O C-5 Galaxy é um avião cargueiro produzido pela empresa Lockheed Martin, e usado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Em tamanho o Lockheed C-5 Galaxy só não excede o An-124 Ruslan e o An-225 Myria, da Antonov e o A380, da Airbus (os três aviões supracitados são maiores que o Galaxy). O desenvolvimento do Galaxy começou no início da década de 1960 para atender ao requerimento CX-4 (depois CX-HLS) da USAF.
O avião que saiu da fábrica da Lockheed no começo de 1968 tinha certas semelhanças com o C-141: os quatro motores ficavam sob as asas altas, a cauda era em T, a parte traseira da fuselagem era levantada, incorporando portas de carga que podiam ser abertas durante o vôo. No entanto a seção dianteira da fuselagem é bem diferente do C-141, principalmente com relação à cabine de vôo, situada sobre a parte da frente do porão de carga. Essa disposição, incomum na época, possibilitou a instalação de uma frente que se abre para cima, permitindo carregar ou descarregar volumes pelas duas extremidades do avião simultaneamente. Além disso, no caso de veículos, o procedimento de carga e descarga era unidirecional, isto é, eles se moveriam, dentro do avião, em apenas uma direção. Um tanque, por exemplo, poderia entrar pela frente (no momento do carregamento) e sair por trás (descarregamento). Ele não precisava entrar e sair pela frente. Exatamente atrás da cabine dos pilotos há uma pequena cabine para quinze passageiros; uma segunda, maior, foi instalada na parte superior da fuselagem e atrás das asas, acomodando até 75 passageiros.
Os futuros motores do C-5 Galaxy são os CF6-80C2 da General Electric. Esses motores têm 22% mais potência, o que possibilita decolagens em pistas até 30% menores. A taxa de subida também melhora (em 38%, neste caso). Além disso, o avião pode decolar com mais carga. Como esses motores também serão mais econômicos, o avião pode voar mais sem reabastecer.
O C-5 Galaxy possui quatro versões. A C-5A, que é a original, que teve de ser "refeita" pois verificou-se que as asas tendiam a rachar em determinadas condições. O C-5B foi a primeira melhoria no projeto do avião. Ele, agora, passou a trabalhar com os motores TF-39-GE-1C. O C-5C foi uma "exigência" da NASA e de outros órgãos, pois os seus equipamentos eram muito grandes. Então, o C-5 Galaxy teve o seu compartimento de carga aumentado e tornou-se o C-5C. As principais modificações foram a extinção do compartimento traseiro de passageiros, dividindo a porta de carga traseira no meio, e a instalação de uma antepara móvel nova. Já o C-5M (a versão atual) foi feita visando economia. Os custos operacionais foram, e muito, reduzidos. Além disso, a parte eletrônica do avião foi totalmente refeita, dando ao avião grande confiabilidade.
O compartimento de carga mede, em metros, 4,07 de altura, 5,8 de largura e 37 de comprimento. A sua capacidade é de, aproximadamente, 880 metros cúbicos. Isso é suficiente para, por exemplo, carregar dois M1 Abrams (embora ele não garanta total segurança no transporte de dois desses veículos, simultaneamente!), quatro M2 Bradley, seis M1126/M1135 Stryker ou seis helicópteros Apache.
O C-5 Galaxy foi, até o advento do Antonov An-124 o maior avião do mundo em capacidade de carga, tanto volumétrica quanto a por quilo. Além disso, ele era um dos poucos aviões de carga que, na época, poderiam abrir o compartimento de carga sem pousar, isto é, em pleno vôo. Para isso, ele conta com uma característica interessante: uma segunda fuselagem. Um tubo somente selado resiste muito melhor às forças que incidem sobre ele do que um não selado. Com isso, abrir o compartimento de carga em pleno pode ser perigoso. Com a adição de uma segunda fuselagem, o avião ganha um "tubo selado" permanente e isso significa que ele pode abrir o compartimento de carga quantas vezes forem necessárias, mesmo no ar.
O funcionamento de cada uma dessas fuselagens deve ser explicado. Antes de mais nada, devemos usar um exercício mentral: o Galaxy é um avião-cargueiro. Logo, ele possui componentes que trabalham com a carga e dispositivos de avião. O que sugerimos é a separação de ambos, isto é, pensar na parte "avião" independentemente da parte "cargueiro". Na fuselagem superior foram instalados (ou afixados) todos os componentes "da parte avião" (asas, computadores, estabilizadores,...) menos o trem de pouso. Como a fuselagem inferior fica mais próxima ao chão, ela recebeu os trens de pouso do avião. Já a maioria dos componentes "da parte cargueiro" (rampas, protetores,...) foram alocados na fuselagem inferior. Mas, alguns deses componentes, foram colocados na fuselagem superior.
O avião que saiu da fábrica da Lockheed no começo de 1968 tinha certas semelhanças com o C-141: os quatro motores ficavam sob as asas altas, a cauda era em T, a parte traseira da fuselagem era levantada, incorporando portas de carga que podiam ser abertas durante o vôo. No entanto a seção dianteira da fuselagem é bem diferente do C-141, principalmente com relação à cabine de vôo, situada sobre a parte da frente do porão de carga. Essa disposição, incomum na época, possibilitou a instalação de uma frente que se abre para cima, permitindo carregar ou descarregar volumes pelas duas extremidades do avião simultaneamente. Além disso, no caso de veículos, o procedimento de carga e descarga era unidirecional, isto é, eles se moveriam, dentro do avião, em apenas uma direção. Um tanque, por exemplo, poderia entrar pela frente (no momento do carregamento) e sair por trás (descarregamento). Ele não precisava entrar e sair pela frente. Exatamente atrás da cabine dos pilotos há uma pequena cabine para quinze passageiros; uma segunda, maior, foi instalada na parte superior da fuselagem e atrás das asas, acomodando até 75 passageiros.
Os futuros motores do C-5 Galaxy são os CF6-80C2 da General Electric. Esses motores têm 22% mais potência, o que possibilita decolagens em pistas até 30% menores. A taxa de subida também melhora (em 38%, neste caso). Além disso, o avião pode decolar com mais carga. Como esses motores também serão mais econômicos, o avião pode voar mais sem reabastecer.
O C-5 Galaxy possui quatro versões. A C-5A, que é a original, que teve de ser "refeita" pois verificou-se que as asas tendiam a rachar em determinadas condições. O C-5B foi a primeira melhoria no projeto do avião. Ele, agora, passou a trabalhar com os motores TF-39-GE-1C. O C-5C foi uma "exigência" da NASA e de outros órgãos, pois os seus equipamentos eram muito grandes. Então, o C-5 Galaxy teve o seu compartimento de carga aumentado e tornou-se o C-5C. As principais modificações foram a extinção do compartimento traseiro de passageiros, dividindo a porta de carga traseira no meio, e a instalação de uma antepara móvel nova. Já o C-5M (a versão atual) foi feita visando economia. Os custos operacionais foram, e muito, reduzidos. Além disso, a parte eletrônica do avião foi totalmente refeita, dando ao avião grande confiabilidade.
O compartimento de carga mede, em metros, 4,07 de altura, 5,8 de largura e 37 de comprimento. A sua capacidade é de, aproximadamente, 880 metros cúbicos. Isso é suficiente para, por exemplo, carregar dois M1 Abrams (embora ele não garanta total segurança no transporte de dois desses veículos, simultaneamente!), quatro M2 Bradley, seis M1126/M1135 Stryker ou seis helicópteros Apache.
O C-5 Galaxy foi, até o advento do Antonov An-124 o maior avião do mundo em capacidade de carga, tanto volumétrica quanto a por quilo. Além disso, ele era um dos poucos aviões de carga que, na época, poderiam abrir o compartimento de carga sem pousar, isto é, em pleno vôo. Para isso, ele conta com uma característica interessante: uma segunda fuselagem. Um tubo somente selado resiste muito melhor às forças que incidem sobre ele do que um não selado. Com isso, abrir o compartimento de carga em pleno pode ser perigoso. Com a adição de uma segunda fuselagem, o avião ganha um "tubo selado" permanente e isso significa que ele pode abrir o compartimento de carga quantas vezes forem necessárias, mesmo no ar.
O funcionamento de cada uma dessas fuselagens deve ser explicado. Antes de mais nada, devemos usar um exercício mentral: o Galaxy é um avião-cargueiro. Logo, ele possui componentes que trabalham com a carga e dispositivos de avião. O que sugerimos é a separação de ambos, isto é, pensar na parte "avião" independentemente da parte "cargueiro". Na fuselagem superior foram instalados (ou afixados) todos os componentes "da parte avião" (asas, computadores, estabilizadores,...) menos o trem de pouso. Como a fuselagem inferior fica mais próxima ao chão, ela recebeu os trens de pouso do avião. Já a maioria dos componentes "da parte cargueiro" (rampas, protetores,...) foram alocados na fuselagem inferior. Mas, alguns deses componentes, foram colocados na fuselagem superior.
